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姓名

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1.历史数据统计表明，鸟击事件发生量在每年（）份将较为频繁。

A.4至5月

B.9至10月

C.12月

D.1至2月

2.飞机的任何部位都有可能受到鸟击的损害，而大约（）发生在机翼或发动机上。

A.五分之一

B.四分之三

C.四分之一

D.六分之三

3.防范鸟击的措施和要求一般有（）

A.飞行预先准备阶段注意航行通告中所飞机场在进离场和航路以及计划备降场的有关鸟情通告，复习中断起飞、进近、操作卡阻和发动机失效的处置程序。

B.飞行直接准备阶段加强飞机外部检查、风挡加温；简令中明确中断起飞和发动机失效的处置预案。

C.推迟起飞并及时通报管制员；保持启动电门连续以增强发动机熄火保护裕度，推荐以最大上升率速度尽快通过鸟类活动区。

D.10000英尺以下严格遵守250节的速度限制；进离场图中标注的所有进近速度限制;机场细则中要求的速度限制；

4.鸟击发生以后相应操作有（）

A.通过撞击声、发动机参数不规律性变化、飞机操作性能改变、仪表显示异常、风挡目视观察等手段快速确认和评估鸟击状况。

B.优先控制住飞机，按需执行检查单，保持飞机状态稳定。

C.及时通报管制员鸟类活动情况，落地后填写记录本，并通过机长报告书向公司报告。

D.加强CRM，对可能发生的鸟击风险进行分析，根据飞机状况和天气情况，合理分工，针对不同的风险制定相应的预案。

E.如果由于鸟击造成皮托管堵塞，则可能导致空速指示不一致，甚至出现不可靠空速指示，机组则应根据执飞机型相应的操作程序进行处置；

5.　当满足下列所有准则时，被视为稳定进近：

A.飞机处于正确的飞行航径；为保持正确的飞行航径只需要稍微改变俯仰和航向。

B.飞机处于正确的着陆形态；下沉率不大于1000英尺/分钟（如进近要求下沉率大于1000英尺/分钟，应执行特殊的简令）。

C.推力调定与飞机的形态相适应；航向道和下滑道的偏差(1/4点)以内或与目标速度偏差（+10/-0节）以内。

D.所有简令和检查单已执行

6.下降及进近的要素和要点有：

A下降前的准备：所有系统调定并检查（除\防冰、增压、自动驾驶工作方式、着陆航道、无线电导航频率、Vref、最低标准等）；

B.进近高度表拨正；

C.下降到起始点前调速到要求的进场速度，按速度放襟翼；

D.切入航道、截获航道、预位下降方式、调复飞航向。

7.盲降进近下滑及着落操作要点有：

A.建立下滑前要尽快建立着陆形态（放轮、放襟翼、逐渐调速到Vref+5最小）；

B.如果自动驾驶接通，监控自动驾驶工作，如果人工操纵紧跟指引，如果三脱（AP\AT\FD）或无指引练习，第一位要保持好飞机稳定的状态，任何修正量要柔和，循环检查姿态、速度、高度、基准油门位置；

C.如果能见度好，1000尺AGL就可以基本看清楚跑道情况，确定飞机稳定的向下滑点运动，检查下降轨迹（对应正常高距比，1海里约下降300尺）；

D.500尺AGL可以非常清晰的看到实际下滑点，这个时候飞机偏高偏低还是正常一目了然，修正量仍是要小要精确，保持稳定姿态仍是最关键的；

E、50尺AGL后，根据飞机的下沉量均匀收油门并柔和带杆，一般前期状态控制的好就在10-20尺看下沉量继续柔和收光油门并拉平姿态，判断下沉量的依据就是视线随飞机运动逐渐向前放到约300-500米的范围；

F、接地后控制好滑跑方向，柔和放前轮自然接地，继续控制方向，柔和施加人工刹车至脱离跑道

H以上都是

8.在所有仪表进近中，如尚未建立并保持适合的目视基准，在下列情况下应当立即执行复飞：

A.无线电导航设备或飞行仪表故障影响飞机安全进行进近的能力；导航仪表之间显示明显差异。

B.在ILS进近的最后阶段，航向道或下滑道指示偏出全部刻度。

C.雷达引导进近时失去无线电通信；地形或其它告警。

D.决断高度未建立稳定进近姿态。

9.发动机鸟击后应急处置

A立即关闭受损发动机

B报告空管

C请求尽快机场落地

D观察发动机状况，有必要时关闭发动机

10.容易遭鸟击是哪个阶段

A起飞降落进近阶段

B巡航阶段

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