（单选）盾构工区施工组织的主线是（ ）。
A. 车站结构先行完成
B. 洞通
C. 地下管线综合敷设
D. 附属结构施工
（单选）盾构工区场地布置策划的“四句话”指的是（ ）。
A. 渣坑大，管片少，道路通，设备好
B. 渣坑大，管片多，场地平，管理好
C. 渣坑大，管片多，道路通，管理好
D. 渣坑大，管片多，道路通，设备好
（单选）车站施工策划应做到（ ）。
A. 主体先行、附属后补，管线工程可滞后安排
B. 以管线综合为主，车站结构可滞后施工
C. 主体附属一起统筹，管线综合考虑，找到关键节点重点突破，重视附属施工
D. 主体一次完成后再寻找关键节点
（单选）地铁施工组织应以“隧道洞通”和（ ）两条主线统筹安排各项工程。
A. 联调联试及运行试验
B. 附属结构施工
C. 管线综合
D. 车站开通
（单选）施工组织三要素是（ ）。
A. 施工方案、质量控制、成本控制
B. 施工方案、施工进度计划、施工现场平面布置
C. 施工方案、施工进度计划、质量安全
D. 平面布置、进度计划、资源配置
（单选）施工组织三大控制目标是（ ）。
A. 质量、安全、成本
B. 工期、成本、安全
C. 质量、工期、成本
D. 质量、工期、安全
（单选）施工组织设计对工程建设进行“全项目、全过程、全要素、全目标”规划与组织，其前提是（ ）。
A. 保证工程质量和安全
B. 优化工期与资源配置
C. 投资效益最大化
D. 降低建设成本
（单选）端头降水井的优化方向是（ ）。
A. 仅考虑车站范围
B. 仅考虑区间范围
C. 将车站及区间一并考虑
D. 仅考虑盾构始发井
（单选）车站挡土墙作为门吊基础的常见问题是（ ）。
A. 挡土墙强度富余过大
B. 挡土墙钢筋配置过多
C. 挡土墙埋深过大
D. 标高及中线控制偏差大
（单选）车站和盾构结合的工区，为避免重复建设应（ ）。
A. 充分利用既有资源
B. 两个工区各自独立布置降水井
C. 另行新建渣土坑
D. 区间端头加固及吊装平台单独另行施工
（多选）下列属于盾构工程容易出错的是（ ）。
A. 洞门尺寸偏差较大
B. 洞门钢环预埋件质量差
C. 洞门范围内应采用玻璃纤维筋的由于控制差而出现钢筋
D. 施工组织三要素为施工方案、进度计划、平面布置
（多选）施工组织设计优化方向包括（ ）。
A. 端头降水井应将车站及区间一并考虑
B. 区间端头加固及吊装平台应纳入车站施工，避免重复建设
C. 盾构孔挡土墙及渣土坑挡土墙纳入设计，通过清单计价
D. 施工需要的构件尽量模块化设计，保持最大的通用性
（多选）车站施工策划要点包括（ ）。
A. 主体附属一起统筹
B. 管线综合考虑
C. 找到关键节点重点突破
D. 重视附属施工
（多选）下列属于始发、接收井范围相关常见坑的有（ ）。
A. 始发及接收井范围有影响盾构吊装的管线
B. 始发井及接收井底板上布置坑内降水井
C. 始发底板未预埋始发用钢板，如反力架钢板，或预埋钢板锚固力不足
D. 附属结构穿插施工
（多选）车站和盾构结合工区的施工策略应是（ ）。
A. 以洞通为主线，穿插附属结构施工
B. 避免重复建设
C. 充分利用既有资源
D. 两个工区降水井各自独立布置
盾构工区策划以附属结构施工为主线，洞通穿插进行。（ ）
盾构工区场地布置要点为：渣坑大，管片多，道路通，设备好。（ ）
洞门范围内应采用玻璃纤维筋的部位，为节省成本可采用普通钢筋替代。（ ）
区间端头加固及吊装平台应单独组设工区施工，以保证加固质量。（ ）
接收洞门围护桩缺失、桩间喷射砼失效是容易踩的坑之一。（ ）
施工准备应包括技术准备、现场准备及资金准备等（GB/T 50903-2013）。（ ）
施工组织设计应以“优化工期、资源配置和投资效益”为前提，以“保证工程质量和安全”为目标。（ ）
在始发井及接收井底板上布置坑内降水井是合理做法。（ ）
施工需要的构件应尽量模块化设计，保持最大的通用性。（ ）
出土孔（渣土坑）的布置只需考虑盾构设备选型，无需考虑渣土坑布置与车站结构。（ ）